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[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section admin_label=“section“ transparent_background=“off“ allow_player_pause=“off“ inner_shadow=“off“ parallax=“off“ parallax_method=“off“ custom_padding=“30px||30px|“ padding_mobile=“on“ make_fullwidth=“off“ use_custom_width=“off“ width_unit=“on“ make_equal=“off“ use_custom_gutter=“off“ gutter_width=“3″][et_pb_row admin_label=“row“][et_pb_column type=“1_2″][et_pb_text admin_label=“Case 1″ background_layout=“light“ text_orientation=“left“ text_font_size=“14″ use_border_color=“off“ border_color=“#ffffff“ border_style=“solid“]<\/p>\n
Tunnelinformationen<\/strong> Aufgabenstellung<\/strong> Ma\u00dfnahmen<\/strong> Risikomodell<\/strong> Deutschland<\/p>\n [\/et_pb_text][\/et_pb_column][et_pb_column type=“1_2″][et_pb_image admin_label=“Image“ src=“https:\/\/www.tunnelriskmodel.at\/wp-content\/uploads\/2015\/12\/case1.jpg“ show_in_lightbox=“on“ url_new_window=“off“ animation=“left“ sticky=“off“ align=“left“ force_fullwidth=“off“ always_center_on_mobile=“on“ use_border_color=“off“ border_color=“#ffffff“ border_style=“solid“]<\/p>\n [\/et_pb_image][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row admin_label=“Row“][et_pb_column type=“4_4″][et_pb_divider admin_label=“Divider“ color=“#cccccc“ show_divider=“on“ height=“5px“ divider_style=“solid“ divider_position=“top“ divider_weight=“1″ hide_on_mobile=“on“]<\/p>\n [\/et_pb_divider][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row admin_label=“row“][et_pb_column type=“1_2″][et_pb_text admin_label=“Case 2″ background_layout=“light“ text_orientation=“left“ text_font_size=“14″ 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[\/et_pb_divider][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row admin_label=“row“][et_pb_column type=“1_2″][et_pb_text admin_label=“Case 5″ background_layout=“light“ text_orientation=“left“ text_font_size=“14″ use_border_color=“off“ border_color=“#ffffff“ border_style=“solid“]<\/p>\n Tunnelinformationen<\/strong> Aufgabenstellung<\/strong> Ma\u00dfnahmen<\/strong> Risikomodell<\/strong> Slowakei<\/p>\n [\/et_pb_text][\/et_pb_column][et_pb_column type=“1_2″][et_pb_image admin_label=“Image“ src=“https:\/\/www.tunnelriskmodel.at\/wp-content\/uploads\/2015\/12\/case5.jpg“ show_in_lightbox=“on“ url_new_window=“off“ animation=“left“ sticky=“off“ align=“left“ force_fullwidth=“off“ always_center_on_mobile=“on“ use_border_color=“off“ border_color=“#ffffff“ border_style=“solid“]<\/p>\n [\/et_pb_image][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Fallstudien Tunnelinformationen System: Gegenverkehrstunnel L\u00e4nge: 1.300 m JDTV: 25.000 Kfz\/24 h Aufgabenstellung Tunnel im Bestand nicht richtlinienkonform ausgestattet Richtlinien fordern 4 Notausg\u00e4nge und teure Rauchabsaugung \u00dcberpr\u00fcfung ob mit mechanischer L\u00e4ngsl\u00fcftung und zus\u00e4tzlichen Notausg\u00e4ngen gleiches oder geringeres Risiko erreicht werden kann Ma\u00dfnahmen Unterschiedliche Anzahl an Notausg\u00e4ngen (keine, 4 NA und 9 NA) Verschiedene L\u00fcftungssysteme (Rauchabsaugung, mechanische 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\nSystem: Gegenverkehrstunnel
\nL\u00e4nge: 1.300 m
\nJDTV: 25.000 Kfz\/24 h<\/p>\n
\nTunnel im Bestand nicht richtlinienkonform ausgestattet
\nRichtlinien fordern 4 Notausg\u00e4nge und teure Rauchabsaugung
\n\u00dcberpr\u00fcfung ob mit mechanischer L\u00e4ngsl\u00fcftung und zus\u00e4tzlichen Notausg\u00e4ngen gleiches oder geringeres Risiko erreicht werden kann<\/p>\n
\nUnterschiedliche Anzahl an Notausg\u00e4ngen (keine, 4 NA und 9 NA)
\nVerschiedene L\u00fcftungssysteme (Rauchabsaugung, mechanische L\u00e4ngsl\u00fcftung)<\/p>\n
\nSystem: Gegenverkehrstunnel
\nL\u00e4nge: 4.300 m
\nJDTV: 19.000 Kfz\/24 h<\/p>\n
\nTunnel muss w\u00e4hrend Sanierungsphase im Gegenverkehr betrieben werden
\nRichtlinien fordern teure Rauchabsaugung
\nIdentifikation von innovativen Ma\u00dfnahmen, damit auch mit mechanischer L\u00e4ngsl\u00fcftung das Risiko des Referenztunnels unterschritten wird<\/p>\n
\nGeschwindigkeitsbeschr\u00e4nkung auf 60 km\/h
\nGeschwindigkeitskontrolle mit Section Control
\nSt\u00e4ndige Feuerwehrbereitschaft an einem Tunnelportal (Portalfeuerwehr)
\nKombination mehrerer Ma\u00dfnahmen<\/p>\n
\nSystem: Gegenverkehrstunnel
\nL\u00e4nge: 1.500 m
\nJDTV: 13.000 Kfz\/24 h
\nBusanteil: 7 %<\/p>\n
\nRichtlinien fordern teure Rauchabsaugung
\nErstellung von Notausg\u00e4ngen aufgrund der Lage sehr kostenintensiv
\nIdentifikation von innovativen Ma\u00dfnahmen, damit auch mit mechanischer L\u00e4ngsl\u00fcftung Risiko des Referenztunnels unterschritten wird<\/p>\n
\nUnterschiedliche Anzahl an Notausg\u00e4ngen (keine, 2 NA)
\nverschiedene L\u00fcftungssysteme (Rauchabsaugung, mechanischer L\u00e4ngsl\u00fcftung)
\nBusfahrverbot
\nautomatische Brandbek\u00e4mpfungsanlage
\nNeutrale L\u00fcftung (zero-flow ventilation)
\nKombination mehrerer Ma\u00dfnahmen<\/p>\n
\nSystem: Richtungsverkehrstunnel
\nL\u00e4nge: 1.700 m
\nJDTV: 86.000 Kfz\/24 h<\/p>\n
\nFestlegung eines geeigneten Tunnelquerschnittes f\u00fcr Neubautunnel
\n\u00dcberpr\u00fcfung des Einflusses langer Anfahrtsdauer von Feuerwehren
\nDarstellung des Einflusses eines zus\u00e4tzlichen Seitenstreifens<\/p>\n
\nUnterschiedliche Tunnelquerschnitte (RQ 33t\/33T\/36t+, Rechteck\/Gew\u00f6lbe)
\nUnterschiedlich lange Feuerwehranfahrtsdauern (15 min, 23 min)<\/p>\n
\nSystem: Gegenverkehrstunnel
\nL\u00e4nge: 5.000 m
\nJDTV: 11.000 Kfz\/24 h<\/p>\n
\nTunnel im Bestand nicht richtlinienkonform ausgestattet
\nEvaluierung von m\u00f6glichen Ma\u00dfnahmen<\/p>\n
\nLocal Speed Control (LSC)
\nSection Control (SC)
\nDistance Control by LEDs (DC)
\nThermoscanner (TS)<\/p>\n